Похоже, что французы и англичане имеют склонность к долгосрочным совместным проектам. Примеров в истории — хоть отбавляй: Cтолетняя война, в которую они вступили в 1337 году, растянулась на 116 лет, проект по созданию сверхзвукового самолёта «Конкорд» занял два десятилетия. Да и одна из самых грандиозных строек ХХ века — тоннель под Ла-Маншем — начата ещё в 1881 году. Тогда дело не двинулось дальше станционных сооружений, зато теперь многим непонятно, как вообще удавалось попадать на Британские острова, когда тоннеля не было.

Англичане всегда гордились и продолжают гордиться обособленностью от остальной Европы. Они не перешли на евро, не вступили в Евросоюз. Английский подход к интеграции отлично характеризует датируемая 1858 годом история. В тот год в парламенте Англии впервые подняли вопрос о строительстве тоннеля через Ла-Манш. Услышав это, лорд Пальмерстон, на тот момент премьер-министр Великобритании, возмутился: «Что? Вы смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?» На этом фоне кажется удивительным, как вообще жители Альбиона решились на прокладку тоннеля в континентальную Европу. Однако не менее поразительно упорство, с которым французские и английские инженеры предлагали проекты сухопутного соединения двух государств: только за период с 1883-го по 1941-й было представлено более 300 (!) различных проектов мостов и тоннелей.

Подземная конница

Идея установления сухопутной связи между континентом и Британскими островами родилась в середине XVIII века, когда Амьенский университет объявил конкурс на лучший проект соединения двух государств. Первый реальный проект тоннеля датируется 1802 годом. Разработал его Альбер Матьё. Француз предложил на глубине около 10 метров от дна пролива проложить тоннель для движения конных экипажей, осветить его масляными лампами, а для вентиляции использовать специальные шахты, которые должны были возвышаться на пять метров над поверхностью воды. Известно, что Наполеон был знаком с проектом Матьё. Заинтересовал ли он его? История хранит прямо противоположные сведения. По одной из версий, тоннель показался Наполеону бредовой затеей. По другой, он лично предлагал англичанам соединить их страны подземной дорогой.

Международный метрополитен

С бурным развитием в Англии железнодорожной сети на смену конным версиям тоннеля пришли рельсовые. Главным радетелем таких проектов стал в XIX веке французский горный инженер Томэ де Гамон. Известно, что француз настолько фанатично желал связать континент с островом, что потратил более 30 лет на тщательную проработку семи альтернативных проектов. Среди них был такой экстравагантный вариант соединения, как гигантский мост, опиравшийся на насыпные острова. В 1860 году новый проект тоннеля де Гамона одобрили Наполеон III и королева Виктория, но мечта француза не сбылась — до строительства дело не дошло.

В 1870-е годы отношения между французами и англичанами резко потеплели. После поражения во Франко-прусской войне французы предложили англичанам сплотиться для противодействия новому сильному врагу — германскому кайзеру. Соседи начали вновь разрабатывать проект тоннеля.

Инженеры Викторианской эпохи достигли больших успехов в прокладке тоннелей. В 1843 году они впервые в мире проложили проходческим щитом тоннель под Темзой, а затем обрели колоссальный опыт в этой области при строительстве первого в мире Лондонского метрополитена. Поэтому технически прокладка тоннеля под Ла-Маншем большой проблемы не представляла. В 1881 году навстречу друг другу были пущены два проходческих щита компании «Beaumont & English » — самые мощные и технически совершенные в то время. За первый год с обеих сторон было прорыто примерно по 2 км пути: ожидалось, что подземная встреча рабочих произойдёт через пять лет. Однако в 1883 году прокладку тоннеля под Ла-Маншем прекратили. Английские политики и журналисты всё чаще выступали с заявлениями, что тоннель станет прекрасным подарком для их потенциального врага — в случае конфликта французы легко смогут атаковать Британию через тоннель. Вплоть до Второй мировой войны все проекты тоннелей или мостов через Ла-Манш встречали жёсткий отпор со стороны британского правительства. Отношение к проекту изменилось лишь в середине 1950-х годов.

Не так страшен тоннель...

Когда закончилась Вторая мировая война, стало очевидно, что с появлением новых видов транспорта и вооружений тоннель больше не представляет реальной угрозы обороноспособности Великобритании. Об этом Министерство обороны Великобритании публично объявило в 1955 году. Товарный обмен между островом и континентом тем временем неуклонно возрастал. Поэтому летом 1957 года была образована исследовательская англо-французская группа, которой следовало выяснить, нужно ли связывать два государства и если да, то каким образом. К началу 1960-х годов конкурировали две альтернативы — проект тоннеля и проект моста. Согласно первому проекту, предполагалось проложить под дном пролива сложный железнодорожный тоннель, состоящий из двух рабочих рукавов и служебного между ними. Этому проекту составлял конкуренцию проект гигантского моста, горячо поддержанный руководителями металлургических концернов. В конце концов победил подземный проект, но процесс его утверждения затянулся. После того как в 1974 году началась прокладка тоннеля, возникли проблемы с финансированием. Через год проект приостановили.

Снова к теме тоннеля вернулись только в 1984 году, когда правительства двух стран объявили открытый тендер на проект, который позволил бы соединить Великобританию с Францией. Осенью 1985 года четыре независимые группы разработчиков предложили свои варианты.

Самым экстравагантным был проект Europont — 52-километровый мост с пролётами, подвешенными на кевларовых нитях. Проект довольно быстро отклонили как слишком дорогой и базирующийся на пока ещё неопробованной технологии. Другой проект — Euroroute — предлагал сложную систему мостов и тоннелей с опорными точками на специально построенных искусственных островах.

Проект Channel Expressway представлял собой двухуровневый тоннель с железнодорожным и автомобильным сообщением. Обоим этим проектам предпочли Eurotunnel — самую дешёвую и наиболее простую в строительстве альтернативу, в основу которой была положена концепция тоннеля 1970-х годов. По предварительным подсчётам разработчиков, реализация проекта Eurotunnel оценивалась в 5 миллиардов фунтов стерлингов.

Однако и эта сумма показалась слишком высокой для правительств обеих европейских стран: в январе 1986 года Маргарет Тэтчер и Франсуа Миттеран совместно объявили, что считают проект слишком дорогой затеей, чтобы тратить на него деньги налогоплательщиков.

Рельсы против автострады

Проект Channel Expressway проиграл проекту Eurotunnel не только из-за более высокой стоимости. Было решено, что езда на автомобиле по 50-километровому тоннелю потребует от водителей большого физического и психического напряжения, что может привести к стрессовым ситуациям и авариям. Кроме того, более эффективного решения требовал вопрос очистки тоннеля от выхлопных газов. Наиболее предпочтительным вариантом признана перевозка автомобилей на платформах электропоездов.

Но такое заявление не означало, что проект снова откладывается. Выход из положения нашёлся. Решили организовать открытую акционерную компанию «Eurotunnel », начальный капитал которой должны были обеспечить строительные компании при поддержке частных банков (без поддержки государства). Вновь образованной компании предстояло самостоятельно найти деньги на строительство тоннеля — в том числе за счёт продажи своих акций. В знак благодарности она получала право в течение 55 лет управлять сооружением. По окончании этого срока тоннель в рабочем состоянии должен быть передан правительствам Франции и Великобритании.

Новая история

Дальнейшая судьба тоннеля через Ла-Манш хорошо известна. 15 декабря 1987 года заработал первый проходческий щит — он копал служебный тоннель диаметром 4,8 м. Затем к делу подключились более мощные проходческие комбайны, которые прокладывали два главных тоннеля диаметром 7,6 м каждый. Всего в глубине тоннеля практически без перерыва работало 11 щитов одновременно. Три французских и три английских щита двигались навстречу друг другу под дном Ла-Манша. Ещё три прокладывали тоннель в глубь острова в сторону британского терминала, а два — бурили три тоннеля в сторону французского терминала. Непосредственно на дне моря прорыто 39 км тоннеля, а его общая протяжённость составила 51 км.

Для того чтобы оба конца встретились в одном месте, использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря ей рабочие из Англии и Франции встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года на глубине 40 м от дна пролива. Погрешность составила всего 358 мм по горизонтали и 58 мм по вертикали. Кстати, последние метры тоннеля английские и французские бурильщики проделали вручную — с помощью кирок и лопат.

Евротоннель торжественно открыли королева Елизавета II и Франсуа Миттеран 6 мая 1994 года. Один из самых долгих проектов человечества удалось реализовать всего за семь лет. В его создании приняли участие 13 тысяч рабочих и инженеров, на постройку затрачено около 10 миллиардов фунтов стерлингов (с учётом инфляции почти вдвое больше, чем ожидалось изначально). Мечта Томэ де Гамона и сотен других радетелей проекта наконец исполнилась!

Грандиозный проект ХХ века пока не оправдал себя в финансовом плане: лишь в апреле 2008 года компания «Eurotunnel » впервые за время существования объявила о годовой прибыли. Долго вынашиваемый ребёнок, похоже, оказался ещё и долго окупаемым...

Иллюстрации к статье предоставлены компанией Eurotunnel .

Мост через Ламанш

Вот что писал журнал «Наука и жизнь» об очередном проекте моста через Ла-Манш в № 1 за 1890 год.

Настоящий век без преувеличения можно назвать веком гигантских сооружений, одним из коих была и Эйфелева башня на Парижской выставке. Теперь готовится новое, ещё более грандиозное и важное сооружение — мост через пролив Ламанш, разделяющий Францию от Англии. Этот мост будет иметь в длину 28 километров (почти столько же вёрст).

Вопрос о соединении Англии с Францией мостом или тоннелем возник уже давно. В 1873 году был серьёзно поднят вопрос о тоннеле под Ламаншем. Были произведены все необходимые исследования; осуществимость предприятия была вполне доказана; выгодность его для обеих стран была несомненна; были и капиталисты, дававшие деньги на осуществление предприятия. Проект подводного тоннеля, однако, не удался из политических соображений. Так как сухопутные силы Англии ничтожны, то возникло опасение, что по тоннелю в Англию может быть сделана высадка войск. Ныне возник проект соединить Англию с Францией не под водой, а над водой посредством моста неслыханной величины.

В Англии составилась с огромными капиталами компания «Channel Bridge ». За техническую сторону дела взялись два знаменитых английских инженера: Джон Фаулер (Fowler ) и Вениамин Бекер (Baker ) и два знаменитых французских: г. Шнейдер и г. Герсан (Hersent ), управляющий одними из обширнейших в мире механическими заводами в Крезо. Эти четыре инженера произвели все необходимые исследования и уже выработали подробный проект моста через Ламанш.

Мост предположено построить на самом узком месте пролива, между Gris-Nez (со стороны Франции) и Фокстоном (со стороны Англии). Расстояние между этими двумя пунктами по прямой линии менее 28 километров; но мост будет делать небольшое закругление, чтобы воспользоваться двумя существующими отмелями (банки Варнская и Кольбарская). На этих отмелях глубина моря всего 6-7 метров, что значительно уменьшит расходы по постройке устоев-башен. Наибольшая глубина моря по этому направлению 55 метров (27 сажен) при отливе.

Таким образом, необходимо: 1) построить устои (далее мы их будем называть башнями ввиду необычайности размеров) на большой глубине; 2) поднять сам мост настолько, чтобы под ним проходили самые большие морские суда. Согласно предварительному проекту (Arant-Projet ), строители думают достигнуть этого так.

Башни (устои) моста будут из гранита со стальными скреплениями. О величине этих башен можно составить понятие уже по одному тому, что наибольшая из них (на глубине 55 метров) будет иметь площадь основания в 1604 квадратных метра. Всюду будет употребляться только сталь ввиду её прочности. Для постройки башен потребуется 76 000 тонн стали и 4 миллиона кубических метров гранита. Для надводной части моста, кроме того, потребуется ещё 772 000 тонн стали. Общая стоимость постройки исчислена в 860 миллионов франков, но может достигнуть и миллиарда.

Постройка башен производится при помощи железных кессонов, из гранитных глыб, скрепляемых стальными связями и цементом. Каменная кладка подымается над поверхностью воды на 21 метр при отливе и на 14 метров при приливе (уровень Ламанша колеблется на 7 метров). Следовательно, на глубине 55 метров каменная кладка будет иметь 76 метров вышины, предполагая, что кладка начнётся прямо на морском дне.

На каменных башнях на каждой будет возвышаться по две стальные башни. Последние будут скреплены огромными стальными балками и имеют высоту в 40 метров. Рельсы же будут лежать выше ещё на 11 метров, так что поезда будут ходить на высоте 72 метров (около 35 1/2 сажень) от поверхности моря (при отливе). Но стальной переплёт идёт выше уровня рельсов ещё на 54 метра. Таким образом, главная башня, поставленная на глубине 55 метров, будет иметь общую высоту в 181 метр (90 саж.), в том числе каменной кладки 76 метров. Пролёты моста на глубоких местах будут поочерёдно в 500 и 300 метров; на более мелких в 350 и 200 метров, также поочерёдно; наконец, у берегов пролёты будут чередоваться в 250-100 метров. Пролёты в 500 метров (полверсты) — это потруднее Эйфелевой башни. Но техника за последние годы сделала такие гигантские успехи, что осуществимость этого грандиозного проекта вполне и несомненно возможна.

Не так давно на европейском континенте появился подводный тоннель между Францией и Англией, с общей протяжённостью 51 километр, из них 39 километров пути проходят под водой. В этом тоннеле проложены две ветки железнодорожных путей. Данное сооружение считается самым длинным на континенте Европы. Сегодня жители не только двух соседствующих стран, но жители всей планеты могут попасть с территории континентальной Европы сразу в старую, добрую Англию. Время в пути поездного состава по подводной части сооружения займёт не более двадцать минут, максимум потребуется тридцать пять минут, и весь тоннель под Ла-Маншем будет пройдён железнодорожным составом. Вся дорога по маршруту Париж – Лондон составит не более двух часов пятнадцати минут. Торжественное открытие построенного сооружения состоялось 06.05.1994 года.

Этот железнодорожный евротоннель в мировом рейтинге занимает третью позицию. Самым длинным тоннелем считается «Готардский» его параметры протяжённости равны пятидесяти семи километрам ста метрам. На второй строчке этого показателя находится сооружение «Сэйкан», с протяжённостью, равной пятидесяти трём километрам восьмистам метрам. И все же, французы и англичане не хотят уступать пальму первенства, отмечая что подводная часть тоннеля под Ла-Маншем, является большей по сравнению с сооружением «Сэйкан», ибо длина его подводной части равна двадцати трём километра трёмстам метрам.

Идея создания

Первые идеи и первые проекты по строительству тоннеля под Ла-Маншем появились в конце восемнадцатого - в начале девятнадцатого столетия. Местом строительства предлагался регион Нор-Па-де-Кале.

Французским инженером Альбертом Матье-Фавье в 1802 году была высказана идея постройки такого рода сооружения. В его проекте тоннель под Ла-Маншем должен был иметь освещение посредством применения масляных ламп. Путешествующему и деловому люду в качестве транспорта предлагались конные экипажи. В проекте предусматривалось создание вентиляция в виде отдушин, идущих к морской поверхности. Цена подобного сооружения по тем временам была равна одному миллиону фунтов стерлингов. В двадцать первом веке, в 2005 году эта сумма уже была бы равна шестидесяти шести миллионам четырёмстам тысячам фунтам стерлингов.

Когда отгремели бои, и между двумя государствами Францией и Англией был заключён мирный договор, Наполеон Бонапарт предложил Англии ознакомится с данным проектом. Однако, из-за возобновления военных баталий на территории европейского континента проект не был реализован. Евротоннель того времени не появился. Мало того, в парламенте Великобритании, возмущению лорда Пальмерстона не было предела. Он высказался по-английски кратко и строго: «Нет смыла тратить денежные средства, направляя их на сокращение расстояния с соседствующим государством, ибо оно и так очень короткое.»

Минуло полвека, и с наступлением 1856 года, уже другим французским инженером Томе де Гамондом, предлагался очередной проект по созданию тоннеля под Ла-Маншем, с укладкой железнодорожных путей. Тем самым Франция и Англия стали бы намного ближе. И если французская сторона одобрила данный проект, то на берегах туманного Альбиона продолжали сомневаться в целесообразности строительства подобного сооружения. В этой пиковой ситуации Гамонду удаётся найти союзника в лице британского горного инженера Питера Барлоу. В последующем, спустя шестнадцать лет, Барлоу вместе со своим коллегой сэром Джоном Хокшо начали сбор денежных средств для обеспечения постройки перемычки.

Через три года, в 1875 году Питером Уильямом Барлоу предлагается новый проект строительства тоннеля под Ла-Маншем, в основе которого лежала идея укладки стальных труб большого диаметра на дно пролива, внутри которых должен был находится тот самый столь желанный тоннель. Но и этот проект остался только на бумаге. Одновременно, в то время инженер Барлоу строит первую ветку метрополитена в своей стране, Она будет первой веткой не только на территории Великобритании, но и в мировом масштабе.

Идея строительства тоннельного сооружения продолжает витать в стенах парламента двух государств. Как результат бумажной деятельности, появляется на свет постановление английского и французского парламента сооружении тоннеля. Но ещё целый проект не реализуется по причине отсутствия финансового обеспечения. Через год проект начинает осуществляться.

В течение всего 1881 года проводились геолого-разведывательные изыскания. С появлением двух буровых машин марки «Инглиш-Бомонт» в конце октября того же года, строительство сооружения оживает. Бурение производится с двух сторон. На французском берегу – это местечко рядом с городом Сангатт, на британском побережье это место выбрано недалеко от города Дувра в местечке Шекспир-Клифф.

Работы шли уже несколько месяцев, когда в английском правительстве и в парламенте стала вновь витать мысль, что строительство тоннеля не будет способствовать полному обеспечению безопасности страны, а вражеские войска с могут с легкостью проникнуть на территорию Великобритании. В итоге 18.03.1883 года стройка замирает на неопределённый срок. С начала ведения строительных работ, французы прорыли тоннель длиной 1829 метров, англичанам удалось преодолеть большую дистанцию, которая была равна двум тысячам двадцати шести метрам.

Следующая попытка возведения тоннельного сооружения была предпринята в 1922 году. Бурение производилось рядом с городом Фолкстоном. Преодолев сто двадцать восемь метров, строительство вновь замораживается, на сей раз причиной стали политические соображения.

После того, как победоносно завершилась Вторая мировая война, французы и англичане возвращаются к реализации идеи о постройке европейского тоннеля. Начиная с 1957 года, приступает к работе сформированная группа специалистов по поиску оптимального варианта строительства столь долгожданного сооружения. Три года понадобилось группе специалистов, чтобы дать свои рекомендации по созданию двух основных тоннелей и одного служебного, который должен был располагаться между двумя главными сооружениями.

Строительство

Прошло ещё тринадцать лет, и в 1973 году проект получает всеобщее одобрение и запускается в работу. Очередные финансовые разбирательства приводят к очередной остановке ведения строительных работ в 1975 году. К тому времени был прорыт тоннель в тестовом формате, длина его составляла всего двести пятьдесят метров.

Через девять лет правительства двух держав приходят к выводу, что без привлечения частного капитала в таком грандиозном строительстве не обойтись. К рассмотрению и обсуждению после публикаций в 1986 году, специалистам и финансовым магнатам было предложено четыре варианта этого уникального проекта. Как ни странно, но наиболее приемлемым вариантом оказался именно тот, который имел наибольшую схожесть с проектом, датированного 1973 годом. Прогресс при обсуждении просматривался невооружённым глазом. Всего двадцать три дня понадобилось правительственным чиновникам и финансовым воротилам, чтобы 12.02.1986 года состоялось подписание договора о создании тоннеля в районе города Кентербери. Правда, ратификация его состоялась только 1987 году.

Это последний проект предусматривал соединение двух городов, с английской стороны – это местечко близ города Фолкстона, а на французском берегу – это район города Кале. Утверждённый вариант давал добро на строительство самого длинного пути по сравнению с другими рассматриваемыми вариантами. Поскольку в этих местах находился наиболее податливый меловой геологический грунтовый слой, но будущий евротоннель должен был пролегать на большей глубине, эта отметка углубления была равна пятидесяти метрам от дна пролива Ла-Манш. При этом, северная часть сооружения должна была быть выше южной части тоннеля. Поэтому французская шахта ушла на глубину шестьдесят метров, а значение диаметра было равно пятидесяти метрам.

Работа первого проходческого щита по горизонтальной выработке грунта началась 15.12.1987 года. Спустя год, в последний день февраля, начинается создание, так называемого, французского двойника. Данная работа заключалась, чтобы пробурить тоннель для хозяйственных нужд и на случай непредвиденных обстоятельств в диаметре 4.8 метра. Для рытья двух главных веток сооружения применялась самая мощная техника того времени, с применением проходческих комбайнов, обеспечивающих прокладку путей через скальные породы грунта. Диаметр каждого из основных тоннелей достигал значения, равного 7.6 метров.

В районе тоннельной глубины осуществлялась одновременная, беспрерывная работа одиннадцати щитов. Из этого количества щитов, три единицы трудилось над прокладкой тоннеля, продвигаясь от пункта Шекспир-Клиффа по направлению к Британскому терминалу, это уже в районе города Фолкстона. Три другие единицы щитов продвигались в направлении моря, ныряя под пролив Ла-Манш. На встречном направлении работали три французских щита, начав свой путь от шахтового района, близ городка Сангате. Две единицы щитов вгрызались в грунтовую породу трёх тоннелей, держа направление в глубину страны, а уже оттуда направление шло в район терминала, рядом с Кале.

Работа данных машин позволяла производить одновременное укрепление тоннельных стен сегментами из бетона. Тем самым достигалось охватывающее образование тоннельного ствола полутораметровыми кольцами. На создание одного такого кольца в среднем затрачивалось не более пятидесяти минут времени.

Модели британских машин за сутки преодолевали путь длиной в сто пятьдесят метров. Французские машины преодолевали путь длиной только сто десять метров. Сорокаметровая разница обуславливалась различными конструктивными особенностями машин и разными условиями для стволового бурения. В целях обеспечения конечного результата по встрече прорываемых стволов в обусловленном проектом месте, производилось применение лазерной системы позиционирования. Столь высокое и точное техническое обеспечение работ, позволило произвести встречу в точно намеченном месте. Она состоялась 01.12.1990 года, где глубина залегания тоннельного ствола от проливного дна составляла сорок метров. Размеры погрешностей имели малые значения: в вертикали – 5.8 сантиметров, а в горизонтали – 35.8 сантиметров. Французским рабочим удалось прорыть шестьдесят девять километров тоннельных стволов, а англичане прорыли восемьдесят четыре километра тоннельных стволов. Последние метры прорываемых стволов давались нелёгким трудом землекопов, ибо стволы прорывались уже вручную посредством применения лопат и кирок. После того, как стыковка главных тоннелей состоялась, французы демонтировали свою технику и убрали её из стволов, британцы отвели свои проходческие щиты своим ходом на стоянку в район подземного депо.

В период проведения работ, для обеспечения точного направления машин оператор производил обзор компьютерных экранов и видео мониторов. Все тоннельные работы обеспечивались спутниковыми обсерваториями, которые производили непосредственный расчёт, обеспечивая высокую точность прокладываемого пути. Применение узких свёрл обеспечивал зондаж образцов известковой глины, что в целом удалось достичь точности направления на сто пятьдесят метров вперёд. Применение лазерного луча в направлении комбайновой светочувствительной точки, обеспечивал помощь водителю в выборе правильного направления.

В тоннельный стволах, на удалении восьми километров от береговой черты каждой из двух стран, посредством применения проходческих комбайнов, были созданы дополнительные переходы-развязки. В случае необходимости по ним можно перевести поездные составы в соседний тоннель.

Бригадные проходчики, применяя малогабаритную технику, в период строительства создали дополнительные переходы, с помощью которых можно было попадать в служебный тоннель. Переходы созданы по всей длине основных тоннелей через каждые триста семьдесят пять метров.

Арка, находящаяся над служебным стволом, послужила для проведения каналов. предназначенных для осуществления снижения давления, в двух главных тоннелях.

За весь период ведения строительных работ, было выбрано порядка восьми миллионов кубометров природной породы. Каждая страна, участница строительства распорядилось добытым земельным богатством по своему усмотрению. Строителям Великобритании посредством использования своей части породы на родном побережье удалось намыть целый искусственный мыс, носящий теперь имя великого английского драматурга Уильяма Шекспира. На этой территории, площадью 0.362 километров разбили парковую зону. Французская сторона пошла по простому пути, но без пользы для общества, взяли и размыли добытый грунт с водой, и в последующем всю полученную пульпу отправили в морскую пучину.

На реализацию столь грандиозного проекта, о котором рассуждали, размышляли, бились и ломали копья в течение почти двух столетий, понадобилось не более семи лет. Тоннель между Англией и Францией создавался руками тринадцати тысяч рабочего люда и инженерного состава. На торжественном мероприятии по поводу начала эксплуатации самого длинного тоннеля на европейском континенте, открытого представителями стран-участников в лице президента Франции Франсуа Миттерана и королевы Великобритании Елизаветы Второй, собралось очень много народа.

Значение тоннеля

Сегодня в тоннеле под Ла-Маншем трудятся четыре поездных состава. Речь идёт о высокоскоростных поездах типа «TGV Eurostar», которые курсируют по маршруту: от брюссельской станции Midi Zuid, далее парижская станция Северного вокзала Gare du Nord и далее до английского станционного пункта в Лондоне Сент-Панкрас, совершая промежуточные остановки на станционных пунктах Лилля, Кале и Эшфорда.

Максимальная скорость такими экспрессами развивается до трёхсот километров в час. При прохождении тоннельной части пути снижается до ста шестидесяти километров в час. На данной линии с французской стороны задействованы челночные поездные составы типа «Eurotunnel Shuttle», которые могут перевозить не только легковые автомобили, но и фургоны, и большие пассажирские автобусы на промежутке пути от Фолкстона до Сангатта. Применяя особую систему погрузочных операций, автомобильный въезд на вагонную площадку занимает всего восемь минут. Пассажиры никуда не перемещаются, а остаются внутри своего транспорта. На линии работают и грузовые поездные составы «Eurotunnel Shuttle», которые представляют собой открытую вагонную площадку. На них доставляют грузовой транспорт, водители больших грузовых автомобилей следуют на местах в отдельном вагоне. Такие поездные составы могут доставлять груз в или любой другой груз. В грузовых поездных составах тяговое усилие обеспечивается работой электровозов типа «British Rail Class-92».

Евротоннель имеет значимость в первую очередь для общества стран-участниц строительства данного сооружения. Речь идёт о всё тех же пресловутых транспортных пробках. Их стало значительно меньше. Что касается экономической выгоды, и наличия потенциала развития, то эти два фактора оказывают значительное положительное влияние, в первую очередь, на ближайшие регионы. Английская юго-западная часть территории имеет выигрыш в эволюционном и социальном плане, поскольку на их земле есть быстрый, выгодный и дешёвый транспорт. Но опять-таки всё это касается только населения, проживающего в ближайших административных единицах, соседствующих с транспортной артерией. Как и во всём, что нас окружает, так и в значимости этого строения есть свои негативные явления, начиная с экологических вопросов.

После пятилетнего эксплуатационного периода подводились первые итоги. Они выглядели неутешительно в экономическом аспекте, ибо, как таковой выгоды не было. Британцы в своих выводах оказались жёстче, сделав неутешительное заявление, британская экономика имела бы лучшие показатели, если бы тоннеля под Ла-Маншем вообще не существовало. Некоторые эксперты пошли ещё дальше, заявив, что окупаемость построенного сооружения будет превышена только по прошествии целого тысячелетия.

Происшествия

Что касается остального негатива, то его хватает тоже. И прежде всего, это происходит из-за нерешаемых проблем нелегальных иммигрантов, которые используют в любых вариантах возможности транспортной артерии, чтобы попасть на берега туманного Альбиона. Большая часть этого неорганизованного люда попадает на территорию Великобритании, пробираясь на площадки грузовых поездных составов. Были случая, когда яркие личности из иммигрантской среды показывали своеобразный мастер-класс, прыгая с моста на проходящий поезд. Не все подобные кульбиты заканчивались благополучно, были и жертвы. Некоторым представителям эмигрантской среды удавалось проникнуть в вагонные площадки и спрятаться в шхерах перевозимого оборудования. Такие действия приводили к задержкам поездных составов, к нарушению расписания движения поездов. В некоторых случаях требовалось проводить незапланированный ремонт. За месяц таких внеочередных трат набиралось на сумму, равную пяти миллионам евро. Нескольким дюжинам эмигрантов удалось проникнуть во внутреннее помещение основного тоннеля, где они и погибли.

В конечном итоге, французская сторона пошла на дополнительные траты в сумме 5000000 €, установив двойной забор и видео камеры типа «CCTV», а также назначив проведение усиленных нарядов полицейских патрулей.

Систему безопасности тоннеля под Ла-Маншем испытывали восемь раз при искусственном создании реальных чрезвычайных ситуаций конкретными виновниками.

Первое происшествие началось 18.11.1996 года, пришлось ликвидировать последствия пожара, случившего в тоннеле на борту челночного поезда, перевозившего грузовые автомобили. Тридцать четверо водителей автотранспорта удалось спасти из горящего состава, доставив их в помещение служебного тоннеля. Медицинский персонал машин скорой помощи вывез восемь человек, которые имели сильные ожоги. Остальные пассажиры эвакуировались посредством задействования другого поездного состава, шедшего в противоположную сторону. Пожарные команды вели борьбу с огнём в течение нескольких часов в условиях низкого водяного давления в пожарной магистрали, преодолевая последствия сильных вентиляционных сквозняков и с присутствием высокой температуры.

Последствия такого огня были следующие; серьёзные повреждения имелись на двухсотметровой длине тоннеля. Столько же метров длины тоннельного ствола имели частичное повреждение. На некоторых тоннельных участках были обнаружены прожжённые бетонные кольца, на глубину, равную пятидесяти миллиметрам. Локомотив и часть последних вагонов были выведены из эксплуатации.

Всем пострадавшим была оказана необходимая помощь, им полностью была возвращена трудоспособность. Конструктивные особенности тоннельных стволов и слаженная работа служб безопасности Великобритании и Франции позволили обойтись без жертв.

По прошествии трёх дней, евротоннель вновь дал зелёный свет грузовым поездным составам только по одному из тоннелей. Полное возобновление движения пассажирских составов произошло через две недели.

10.10. 2001 года происходит внезапная остановка поездного состава в средней части тоннеля. Как следствие, в таких чрезвычайных ситуациях в пассажирской среде возникает паника, особенно среди тех людей, кто подвержен проявлению приступов клаустрофобии. Эвакуация пассажирского потока была проведена по переходам служебного тоннеля, по прошествии пятичасового ожидания и неизвестности.

21.08.2006 года происходит возгорание одного из грузовых автомобилей, который перевозился платформе челночного поезда. Транспортное движение тоннельным стволам было приостановлено на неопределённое время.

Следующий форсмажорный случай происходит 11.09.2008 года. На французской стороне тоннельной части происходит возгорание одного из вагонов товарного поездного состава, следовавшего во Францию с английского берега. Составом осуществлялась перевозка грузовых машин. Водительский состав состоял из тридцати двух человек, всех удалось эвакуировать. Госпитализация потребовалась четырнадцати водителям по причине получения лёгких повреждений и отравления угарным газом. Пожар в тоннеле бушевал в течение всей ночи и следующего утра. На территории Великобритании, в местечке графства Кент произошло образование огромных пробок, так как дорога была перекрыта полицейскими, чтобы исключить возможность близкого подъезда к тоннельному входу транспортных средств.

Транспортное движение по двум тоннельным стволам было восстановлено спустя 134 суток.

18.12.2009 года происходит внезапных отказ одной из систем, в частности тоннельного энергоснабжения. Случился данный форс-мажор по причине резкого температурного перепада, следствием которого стал сильный снегопад в северной части французской территории. Пять поездных составов остановились в тоннельном чреве.

Специалистами было установлено, что такая остановка стала возможной по причине неготовности поездов к работе в зимний период времени. Не было должного уровня защиты токопроводящих линий и подвагонного пространства. Проведение ежегодного технического обслуживания всех поездных составов явились недостаточной мерой для работы поездов в зимних, холодных условиях с низкими температурами.

07.01.2010 года происходит внезапная остановка пассажирского поезда «Евростар», на борту которого находится двести шестьдесят пассажиров. Состав следовал по маршруту Брюссель – Лондон. В течение двух часов поезд стоял в тоннельном стволе под Ла-Маншем. К месту, где стоял состав была отправлена бригада специалистов вместе со вспомогательным локомотивом. Неисправный поездной состав был отбуксирован посланным локомотивом. В заключении специалистов названа причина внезапной остановки – это был растаявший снег на тоннельном участке пути. Снег находился в отсеках электрооборудования. После вхождения в тоннель он просто растаял.

27.03.2014 года на британском берегу в строении, стоявшему недалеко от въезда в тоннель, начался пожар. Движение поездных составов останавливают. Все четыре поезда «Евростар» возвратились в станционные пункты их отправки: в Брюссель, в Париж и в Лондон. Причиной возникновения пожара явился удар молнии. Никто из людей не пострадал.

17.01.2015 года из недр одного из тоннельных стволов начинает валить дым, движение поездных составов приостанавливается.

Причиной возникновения пожар в тоннеле под Ла-Маншем стал загоревшийся грузовой автомобиль. Возникновение пожара произошло в туннельной части, рядом со въездом в него с французской стороны.

Эвакуация пассажиров была произведена своевременно. Пострадавших не было. Поездные составы вернулись на вокзалы станционных пунктов отправки.

Данный случай был уже четвёртый по счёту, начиная с начала эксплуатационного периода евротоннеля, когда на платформе грузового состава загорается грузовик.

Общие затраты на строительство тоннеля под Ла-Маншем составляют внушительную цифру, равную 10000000000 £, с учётом всех инфляционных издержек.

Финансы

Что касается финансовой стороны эксплуатации евротоннеля, то затраты ещё не окупились. Первая выплата дивидендов акционерам была произведена по итогам работы в 2009 году.

Спустя год, убытки компании «Eurostar» составили 58000000 €. Основной причиной считается мировой финансовый кризис.

По итогам работы компании в 2011 году, была получена прибыль в объёме 11000000 €. За период упомянутого года была осуществлена перевозка 19000000 человек. Стоимость одной акции компании «Eurostar» на фондовом рынке выросла до значения - 6,53 €. Сумма дивидендов на одну акцию была равна 0,08 €.

Северный и Южный тоннели были закончены соответственно 22 мая 1991 года и 28 июня 1991 года. Последовали работы по установке оборудования. 6 мая 1994 года королева Великобритании Елизавета II (Elizabeth II) и президент Франции Франсуа Миттеран (François Mitterrand) официально открыли тоннель.

Евротоннель представляет собой сложное инженерное сооружение, включающее два путевых тоннеля кругового очертания и внутренним диаметром 7,6 метра, находящихся на расстоянии 30 метров друг от друга, и расположенный между ними служебный тоннель диаметром 4,8 метра.

Дорога из Парижа в Лондон занимает два часа 15 минут, а из Брюсселя в Лондон - два часа. При этом в самом тоннеле поезд находится не более 35 минут. С 1994 года компания Eurostar перевезла более 150 миллионов пассажиров, и последнее десятилетие пассажиропоток стабильно рос.

В 2014 году услугами Eurostar воспользовались 10,4 миллиона пассажиров .

Евросоюз добрил сделку по поглощению французским железнодорожным оператором SNCF компании Eurostar. После завершения сделки SNCF должен будет позволить конкурирующим фирмам совершать рейсы по тем же маршрутам.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

1. Протяжённость тоннеля под Ла-Маншем составляет 51 км, из которых 39 проходят непосредственно под проливом. Поезда, следующие из Лондона в Париж и обратно, находятся в тоннеле от 20 до 35 минут.

2. Благодаря Евротоннелю, из Парижа добраться на поезде до Лондона можно всего за 2 часа 15 минут.

3. Вопреки ошибочному представлению, тоннель под проливом Ла-Манш не является самым протяжённым железнодорожным тоннелем в мире, а занимает лишь третье место.

Второе место - у японского тоннеля «Сэйкан», соединяющего острова Хонсю и Хоккайдо, длина которого составляет 53,85 км.

А самым длинным в мире является Готардский железнодорожный тоннель в швейцарских Альпах, официальное открытие которого намечено на 2017 год. Его длина - 57 км.

4. Впервые идея строительства тоннеля, соединяющего Англию и континентальную Европу, была озвучена ещё в начале XIX века, однако в течение долгого времени отвергалась из-за опасений Великобритании, что сооружение может быть использовано для военного вторжения на остров.

5. Строительство тоннеля начиналось в 1881 и в 1922 годах. В первый раз строителям удалось пройти 2026 метров с английской стороны и 1829 метров - с французской. Во второй бурение тоннеля остановилось всего на 128 метрах. Оба раза стройка прерывалась по политическим мотивам.

6. В послевоенный период проект тоннеля под Ла-Маншем продвигался чрезвычайно медленно.

Исследовательская группа начала работать в 1957 году, проект был одобрен в 1973 году, после чего вновь заморожен, а настоящее строительство тоннеля началось лишь 15 декабря 1987 года.

7. Евротоннель технически состоит из трёх тоннелей - двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля.

Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

8. Автомобильный транспорт преодолевает тоннель под Ла-Маншем в вагонах специальных поездов.

При этом водители и пассажиры легковых машин, перевозимых поездами Eurotunnel Shuttle, не покидают своих транспортных средств. Процедура погрузки автомобиля в вагон занимает не более восьми минут.

9. За двадцать лет работы Евротоннеля в нём произошло семь крупных инцидентов, из-за которых нормальная работа тоннеля нарушалась на срок от нескольких часов до нескольких месяцев.

Большинство инцидентов было связано с пожарами, однако, благодаря профессиональным действиям спасателей, жертв удавалось избегать.

10. На строительство Евротоннеля было затрачено в общей сложности около 10 миллиардов фунтов, причём проектная стоимость строительства была превышена на 80 процентов.

По мнению экспертов, срок окупаемости проекта может превысить 1000 лет.

После многих веков недоверия, приводившего временами к военным конфликтам, французов и англичан наконец-то объединила... общая неприязнь к морской болезни. Водная стихия, отделяющая Великобританию от Франции на протяжении последних 8000 лет, очень своенравна и нередко превращала паромную переправу в тяжелое испытание для пассажиров.

Однако непоколебимая вера Британской империи в необходимость сохранения этого подобия гигантского крепостного рва до недавних пор заставляла путешественников выбирать воздушный путь или же плыть, мучительно свесившись за борт. Присоединение Великобритании к Европейскому союзу стало началом новых отношений между старыми соседями-соперника- ми. В порыве преодолеть все преграды на пути к единству страны приступили к разработке проекта, который навсегда связал бы их берега. Поступали разные предложения: строительство туннеля, моста, комбинация того и другого. В конце концов победил туннель.

Главным аргументом в пользу этого решения стали сведения, поступившие от геологов. Они выяснили, что под водой две страны уже соединены пластом меловомергельной породы. Эта мягкая известняковая порода прекрасно подходила для строительства туннеля: она достаточно легко поддается разработке, обладает высокой естественной устойчивостью и водонепроницаемостью. Множество пробуренных на дне Ла-Манша скважин и передовая технология акустического зондирования дали геологам возможность получить достаточно точные данные о подводном рельефе пролива и геологическом строении его дна. Используя эту информацию, инженеры опредились с маршрутом туннеля.

Чтобы лучше контролировать движение транспорта, а также избежать огромных проблем с вентиляцией, которые обязательно возникнут в 39-километровом автомобильном туннеле, инженеры остановили свой выбор на туннеле железнодорожном. Теперь вместо парома легковые машины и грузовики заезжают на специальные грузовые поезда, переправляющие их на другую строну пролива. Вне зависимости от погоды переправа от терминала до терминала занимает 35 минут, из которых только 26 предстоит провести в туннеле. Еще один состав под названием «Евростар» за три с небольшим часа перевозит пассажиров из центра Лондона в центр либо Парижа, либо Брюсселя.

Одно из величайших сооружений XX века — туннель под Ла-Маншем — на самом деле представляет собой сложную систему, состоящую из трех «галерей», которые пролегают параллельно друг другу. По северному туннелю поезда идут из Англии во Францию, по южному — обратно. Между ними находится узкий технический туннель, основная функция которого — обеспечить доступ к рабочим туннелям для текущего ремонта. Он предназначен также для эвакуации пассажиров. В техническом туннеле поддерживается повышенное давление воздуха, чтобы туда не проникли дым или пламя, если в одном из основных туннелей случится пожар.

Все три туннеля связаны между собой небольшими переходами, расположенными по всей длине конструкции на расстоянии приблизительно 365 метров друг от друга. Два транспортных туннеля соединяются между собой через каждые 244 метра воздушными шлюзами. Благодаря шлюзам нейтрализуется давление воздуха, возникающее под напором движущегося состава: воздух перед поездом, не причинив никакого вреда составу, уходит по ним в другой транспортный туннель. Таким образом уменьшается так называемый поршневой эффект.

Проходку туннелей к этому времени производили при помощи специальных бурильных установок — туннелепроходческих комплексов , или ТПК. Это почти полностью автоматизированные устройства, современный высокотехнологичный вариант щита Грейтхеда. Пробивая туннель, ТПК оставляет за собой практически завершенную конструкцию — обшитый бетонной обделкой цилиндрический туннель. Впереди у каждого ТПК находится рабочая установка. Она состоит из вращающегося ротора, буквально «разрезающего» породу.

Ротор с силой придавливается к поверхности забоя кольцом гидроцилиндров, которые еще и направляют его движение. Непосредственно за бурильной головкой находятся распорные гидроцилиндры. Они прижимают к стенам гигантские распорные плиты, упираясь в которые отталкивают цилиндры и ротор. За рабочей установкой располагается диспетчерский пульт, откуда оператор ТПК следит за продвижением бурильной головки. Благодаря лазерной системе навигации комплекс абсолютно точно придерживается заданного направления.

Самый большой ротор ТПК имеет диаметр около 9 метров и вращается со скоростью два-три оборота в минуту. Ротор армирован долотообразными остроконечными зубьями, либо насадками со стальными дисками, либо их комбинацией. Вращаясь, ротор вырезает в известково-меловой породе концентрические круги. На определенной глубине разрезанная порода дает трещины и раскалывается. Отколовшиеся куски падают на конвейер, передающий отработанную породу в уже ожидающие ее вагонетки в хвосте проходческого комплекса

Последний элемент ТПК, о котором необходимо упомянуть, — это механический укладчик обделки.

Он устанавливает на стены туннеля сегменты обделки. За работающим ТПК на 240 метров тянется технический состав. Он доставляет сегменты обделки, транспортирует отработанную породу, подает свежий воздух, воду, электричество, обеспечивая работников всем необходимым «без отрыва от производства».

Итак, строительство туннеля под Ла-Маншем началось с сооружения входных шахт по обоим берегам пролива. В них спустили одиннадцать ТПК и другое оборудование. После сборки шесть ТПК, по три из Англии и Франции, начали свое путешествие под проливом в надежде благополучно встретиться под толщей воды в середине пролива. Остальные пять работали на суше, оформляя входные зоны будущего туннеля. Первым строители планировали пробить технический туннель — он должен был стать своего рода «передовым десантом» в общей системе.

Однако даже с арсеналом ультрасовременных технических средств при пробивке Евротуннеля не все шло по плану. Начнем с того, что английские ТПК были предназначены для работы только в «сухих» забоях. Стоит ли говорить о том, что, когда где-то посередине проходки забой стала заливать поступающая сквозь трещины в породе соленая вода, строителям пришлось очень нелегко. ТПК с британской стороны рабочего туннеля пришлось остановить. Инженеры в срочном порядке решали, как остановить поступление воды. В результате они соорудили что-то наподобие гигантского бетонного «зонтика», который и предотвратил затопление туннеля. На закачку цементационного раствора в образовавшиеся трещины ушли месяцы. Затем потолок туннеля над ТПК разобрали и обшили стальными панелями, на них нанесли тонкий слой торкрет-бетона. Только после этого работы с английской стороны продолжились.

Все три туннеля покрыты кольцевой бетонной обделкой, состоящей из отдельных сегментов. Сегмент, «замыкающий» каждое кольцо, по размеру меньше остальных и имеет клиновидную форму. Эта форма ненавязчиво напоминает нам о том, что эта современная конструкция относится к древнейшему семейству арок. Большая часть сегментов обделки отлита из железобетона, за исключением тех, что устанавливались в переходных туннелях и воздухоотводах, — они изготовлены из чугуна.

В октябре 1990 года, когда две части строящегося технического туннеля разделяло чуть больше 90 метров, ТПК остановили. Чтобы удостовериться в том, что обе половины туннеля находятся на одной линии, с английской стороны пробурили скважину-зонд диаметром 5 сантиметров. Когда она достигла «французской» части проходки, между ними вручную был пробит узкий соединительный коридор. Затем его расширили до нужного диаметра небольшими горнопроходческими комбайнами. Спустя полгода соединились и основные туннели. Работы завершились весьма любопытной с технической точки зрения операцией. Вместо того чтобы тратить силы и деньги на демонтаж и извлечение на поверхность своих бурильных головок, английские инженеры просто направили их вниз, и механизмы сами вырыли себе последнее пристанище. Когда буровое оборудование исчезло в земле, а образовавшиеся углубления залили бетоном, над ними в английскую часть туннелей прошли французские ТПК.

При строительстве любого туннеля — особенно если речь идет о гиганте длиной 50 километров — следует тщательно планировать, каким образом будет извлекаться и утилизоваться отработанный грунт. Дальновидные англичане построили для этих целей огромную дамбу, огородившую несколько морских лагун неподалеку от входных шахт туннеля. Отработанный грунт поднимали наверх и ссыпали в эти озера. Высохнув, они увеличили территорию Великобритании на несколько сотен квадратных метров. Французам повезло меньше — им пришлось иметь дело с гораздо большим количеством грунта. Они смешивали его с водой и закачивали в озеро, расположенное в 2,5 километрах от берега. Когда озеро высохло, образовавшийся участок земли засеяли травой. Площадь страны, увы, осталась прежней, зато одним зеленым уголком стало больше.

Чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов 24 часа в сутки, даже если часть трассы придется временно перекрыть, в основных туннелях было построено по два пересекающихся перехода, их еще называют камерами разъездов. Они располагаются приблизительно на расстоянии трети пути от каждого берега. Благодаря им состав всегда может объехать перекрытый участок по другому туннелю, а на следующем разъезде вернуться на исходный путь. Это, конечно, несколько замедляет движение, но зато при любых обстоятельствах, за исключением самых крайних случаев, туннель под Ла-Маншем будет работать!

Камеры разъездов строили очень большими — около 150 метров в длину, 20 метров в ширину и 15 метров в высоту каждая. Чтобы укрепить их конструкцию, породу вокруг камер разъездов укрепили торкрет-бетоном и 4-6-метровыми стальными стержнями — анкерными болтами.

При строительстве камер рабочие установили в меловой породе измерительные приборы, позволяющие следить за состоянием грунта. Если обнаруживалась проблема, толщину обшивки или длину анкерных болтов увеличивали. Во время строительных работ связь с камерами осуществлялась через технический туннель: по нему доставляли все необходимые материалы, оборудование и удаляли отработанный грунт.

В законченных камерах разъездов установили массивные затворы. Они должны препятствовать распространению огня при пожаре, также их используют для независимого снабжения воздухом каждого из туннелей. Затворы открываются, только когда необходимо воспользоваться разъездом.

После того как были полностью пробиты все туннели, работы продолжались еще два года. Рабочие протянули многокилометровые кабели для систем безопасности, сигнального, осветительного и насосного оборудования. Были установлены две трубы, по которым постоянно подавалась охлажденная вода, чтобы снизить в туннеле температуру воздуха, повышающуюся из-за движения высокоскоростных поездов. Все оборудование, включая сами поезда, многократно тестировалось.

К концу 1993 года строительство Евротуннеля было закончено. А в мае следующего года этот самый дорогой в истории человечества инженерный объект начал работать.

Дэвид Маколи. Как это построено: от мостов до небоскребов.