Евротуннель — (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel или просто EuroTunnel) — железнодорожный туннель, длиной около 51 км, из которых 39 км проходят под проливом Ла-Манш. Сооружение, открытое 6 мая 1994 года, было объявлено Американским обществом инженеров-строителей (American Society of Civil Engineers) одним из семи чудес света современности.

Тоннель Ла-Манш связывает Фолкстоун (Folkestone), Кент в Англии с Кокельс (Coquelles) рядом с Кале (Calais) в северной Франции под Английским Каналом (English Channel) в Стрейт-оф-Довер (Strait of Dover). Самая нижняя точка — 75 м. Тоннель Ла-Манш имеет самый длинный участок, проложенный под морем, в мире. В целом, самым большим является Сейкан-Тоннель (Seikan Tunnel) в Японии, его длина 53.85 километра, а глубина — 240 метров. По тоннелю курсируют скоростные пассажирские поезда Евростар (Eurostar), а также ролкеры — самые большие в мире международные грузовые поезда.

Идея создания тоннеля появилась еще в 1802 г., но первый реальный проект был предложен спустя полтора столетия, сооружение началось в 1988 г., а открыт он был только в 1994 г. Общая стоимость обогнала ожидания на 80%, кроме того, концессионеры из Евротоннель (Eurotunnel) переоценили потенциальный трафик, а потому столкнулись с финансовыми трудностями. Пожары несколько раз прерывали работу тоннеля. Нелегальные иммигранты и искатели приключений проникали по этому тоннелю в Великобританию, образуя очередь рядом с лагерем для беженцев Сангейт (Sangatte), который пришлось закрыть в 2002 г.

Одиннадцать буровых машин из Франции и Великобритании пробивались сквозь пласты глины, чтобы проложить два железнодорожных тоннеля и служебный тоннель. Терминалы для машин расположены в Шеритоне (част Фолкстоун) и Кокельсе и связаны с британскими и французскими автострадами.

Предложения о создании путей сообщения через Английский Канал относятся еще к плану Альберта Метье 1802 г., согласно которому экипажи должны были передвигаться по искусственному мосту под каналом. В течение 150 лет британское правительство блокировала все инициативы подобного рода. В 1974 г. французское и британское правительства начали постройку тоннеля с двух концов, однако этот проект был остановлен британским правительством из-за финансовых проблем. В 1985 г. правительства Франции и Великобритании подготовили почву для новой попытки. Евротоннель (Eurotunnel), группа, в состав которой входили 10 строительных компаний и 5 банков, получила право на постройку тоннеля, точнее, на продолжение реализации проекта 1974 г. В 1988 г. работы начались и были завершены в 1994 г. По ценам 1985 г. весть проект обошелся в £4650 миллионов (£10,153 с учетом инфляции на 2007 г.), финансовый план был превышен на 80%. В самый разгар постройки в работу было вовлечено 15,000 человек единовременно, на зарплату которым ежедневно уходило около £3 миллиона. Десять рабочих, в том числе восемь британцев, были убиты во время постройки в 1987—1993 гг., большинство в первые месяцы.

Тоннель используют три службы: Евротоннель Шаттл (Eurotunnel Shuttle, изначально Le Shuttle), ролкеры, в том числе и грузовые; пассажирские поезда Евростар (Eurostar); и грузовые поезда.

Оценка трафика компанией Евротоннель оказалась завышенной, поэтому группа компаний пережила некоторые финансовые трудности. В 1996, 2006 и 2008 гг. грузовые поезда вызвали несколько пожаров, перекрывая тоннель на определенное время, хотя никто серьезно не пострадал ни в одном из инцидентов. Пять лет спустя после открытия финансовое положение оставалось почти без изменений, а потому было трудно внести какие-либо изменения в конструкцию. В 1996 г. Американское Сообщество Гражданских Инженеров (American Society of Civil Engineers) при участии Попьюлар Механикс (Popular Mechanics) назвало тоннель одним из Семи Чудес Современного Мира.

Предложения и попытки

В 1955 г. аргументы о необходимости защиты страны показались несущественными ввиду развития воздушных транспортных средств. Британское и французское правительства поддержали технические и геологические исследования.

Строительные работы начались на обоих берегах канала в 1974 г., были предусмотрены два тоннеля, один из них служебный, где могли бы ездить пригородные вагоны. В январе 1975 г. к разочарованию французских партнеров британское правительство закрыло проект. Дело в том, что к власти пришла Рабочая Партия (Labour Party) с сомнениями насчет входа в ЕС, растущей стоимости проекта (до 200%) и с проблемами в национальной экономики. К тому времени британская компания TBM была готова к работе, а Министерство Транспорта (Ministry of Transport) — профинансировать 300 эксперименталных метров. Однако от этого короткого тоннеля вскоре отказались представители британской стороны.

В 1979 г. «Проект Маус-хоул» («Mouse-hole Project») был предложен на рассмотрение Консервативной партии, пришедшей к власти в Великобритании. Его концепция — единственный железнодорожный тоннель со служебным тоннелем, но без терминалов у выездов. Британское правительство заявило, что не заинтересовано в этом проекте, однако Премьер-министр Маргарет Тэтчер сообщила, что, если этот проект будет частным, никаких вопросов не возникнет. В 1981 г. британский и французский лидеры Маргарет Тэтчер и Франсуа Миттерранд договорились о создании рабочей группы в рамках частного проекта и в апреле 1985 г. прошел процесс рассмотрения схемы будущего тоннеля. На рассмотрение были представлены:

• План железной дороги, составленный на основании проекта 1975 г. Чаннел Тоннель Груп (Channel Tunnel Group) / Франс-Манш (France-Manche), сокращенно CTG/F-M
• Евромост (Eurobridge) — мост длинной 4,5 км в форме трубы
• Европуть (Euroroute) — тоннель длинной 21 км между искусственными островами, до которых, в свою очередь, планировалось добираться на мостах
• Чаннел Экспрессвей (Channel Expressway) — широкий тоннель с вентиляционными башнями посередине канала.

Протестующие объединились в компанию под названием «Флексилинк» («Flexilink»). В 1975 г. никакой протестующей кампании организовано не было, государственным владельцем выступила одна из крупнейших железнодорожных компаний — Силинк/Sealink. Флексилинк продолжила оппозиционные акции в 1986—1987 гг. В то же время, общественное мнение единогласно поддерживало проект, но вопросы безопасности, в частности, различных инцидентов, вызвали страх, что привело к сокращению списка кандидатов для работы над проектом до единственной компании CTG/F-M.

Организация

В состав Чаннел Тоннель Групп (Channel Tunnel Group) входят два банка и пять строительных компаний, в состав ее французской коллеги, Франс-Манш, — три банка и пять строительных компаний. Роль банков — дать советы по финансированию и обеспечить безопасные займы. 2 июля 1985 г. группы объединились как Чаннел Тоннель Груп/Франс-Манш (Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M). Их проект был основан на планах 1975 г., а также освещал экологическую сторону проекта.

Конструкция и оформление были полностью выполнены десятью строительными компаниями группы CTG/F-M. Французский терминал и участок до Сангейт были обустроены пятью французскими строительными компаниями, объединенными в группу GIE Трансманш Констракшн (GIE Transmanche Construction). Английский Терминал и участок до Утеса Шекспира были реализованы пятью английскими строительными компаниями в рамках Транкслинк Джоинт Венче (Trankslink Joint Venture). Два компаньона были связаны ТрансМанш Линк (TML), франко-английской организацией. Мэтр д’Евр (The Maître d’Oeuvre) — инженерная компания, нанятая Евротоннелем для наблюдения за развитием проекта и составления докладов правительствам и банкам.

Во Франции, с многолетней традицией инвестирования в инфраструктуры, проект получил широкое одобрение и в апреле 1987 г. Французская Национальная Ассамблея (French National Assembly) профинансировала проект, а после этого то же самое в июне 1987 г. сделал Сенат. В Великобритании специальные комитеты изучили предложение за пределами Вестминстера, в Кенте. В феврале 1987 г. прошло третье чтение по проекту Тоннеля Ла-Манш и он был одобрен 94 голосами против 22, высказавшихся против. Акт о Тоннеле Ла-Манш (Channel Tunnel Act) стал британским законом в июле. BOOT проект Тоннеля Ла-Манш был принят. TML построит и оформит тоннель, но финансирование осуществлялось через отдельно зарегистрированную организацию: Евротоннель. CTG/F-M вошли в состав Евротоннеля и подписали контракт с TML; однако, британское и французское правительства контролировали ход работ и уровень безопасности процесса. Британское и французское правительство выдали Евротоннелю 55- (позже 65-) летний займ, чтобы расплатиться с долгами и выплатить дивиденды. Соглашение об Использовании Железной Дороги (Railway Usage Agreement) было подписано между Евротоннелем, Британскими Железными Дорогами (British Rail) и Национальным Сообществом Французских Железных Дорог (Société Nationale des Chemins de fer Français), гарантируя будущий доход в обмен на железные дороги, занявшие половину тоннеля.

Частные инвестиции достигли беспрецедентного размаха. Первоначальная сумма в £45 миллионов, собранная CTG/F-M, возросла на £206 засчет частных поступлений, еще £770 миллионов добавилось после подключения прессы и телевидения, банк-синдикат организовал кредит в £5 миллионов. В целом, все частные инвестиции по ценам 1985 г. составили £2600 миллионов. К 1994 г. затраты в ценах 1985 г. составили £4650, или на 80% больше. Частично это случилось из-за проблем с повышением уровня безопасности и экологических требований. Окончательная сумма превысила запланированную сумму на 140%.

Прогресс

Евротоннель закончил проект вовремя, тоннель был открыт Королевой Элизабет II и французским Президентом Франсуа Миттерандом в Кале 6 мая 1994 г. Королева проехала по тоннелю в Кале на поезде Евростар, который встал нос к носу с поездом Президента Миттеррнда из Парижа. Согласно церемонии Президент Миттеранд и Королева совершили путешествие на Ле Шаттл (Le Shuttle) на такое же мероприятие в Фолькстоун. Чаннел Тоннель Рейл Линк (The Channel Tunnel Rail Link, CTRL), сегодня называемый Скоростной Путь 1 (High Speed 1), простирается на 111 км от железнодорожной станции Сент-Панкрас (St Pancras) в Лондоне до Чаннел Тоннель (Channel Tunnel) в Фолькстоун в Кенте. Его стоимость — £5.8 миллионов. 16 сентября 2003 г. премьер-министр Великобритании Тони Блэр открыл первый участок Скоростного Пути 1, от Фолькстоун до северного Кента. 6 ноября 2007 г. Королева официально открыла Скоростной Путь 1 на международной станции в Сент-Панкрас, заменив обычную железнодорожную линию до международной станции Ватерлоо. По Скоростной Линии 1 поезда курсируют на скорости до 300 км/ч, путешествие от Лондона до Парижа занимает 2 часа 15 минут, а от Лондона до Брюссели — 1 час 51 минуту.

Использование и рейсы

Ежегодно увеличивается число перевезенных пассажиров и грузов. Число грузовых рейсов упало в 1996—1997 гг. из-за пожара в ноябре 1996 г. Британский терминал в Черитоне (Cheriton) в западном Фолькстоуне. Терминальные службы связаны с автострадой М20. Белая Лошадь (White Horse) в Фолькстоуне — последнее, что видят пассажиры в Англии, севшие на поезд в Черитоне. Службы, предлагаемые тоннелем:

• Евротоннель Шатл/Eurotunnel Shuttle (первоначально Ле Шатл/Le Shuttle) — дорога для ролкеров
• Пассажирские поезда Евростар
• Грузовые поезда

Трафик как на грузовых, так и на пассажирских рейсах изначально был переоценен, хотя Евротоннель тщательно рассчитал будущие комиссии. Хотя трафик в зонах у канала (рядом с морем и воздухом) был предсказан верно, высокая конкуренция и пониженный трафик привели к менее высоким доходам. В

Объем пассажирского трафика

Пик пассажирского трафика в 18.4 миллиона пришелся на 1998 г., затем упал к 14.9 миллионам в 2003 г. и снова поднялся до 16.1 миллиона в 2008 г. Когда было решено построить тоннель, то предполагалось, что 15.9 миллионов пассажиров воспользуются поездами Евростар в первый год после открытия. В 1995 г. — в первом полном году — число пассажиров чуть-чуть превысило 2.9 миллиона, к 2000 г. достигнув отметки в 7.1 миллиона и снова снизившись до 6.3 миллиона в 2003 г. Однако, Евростар также был ограничен из-за недостатка скоростных дорог в Великобритании. После открытия Скоростного Пути 1 (первоначально CTRL) до Лондона двумя стадиями — в 2003 и 2007 гг. — трафик снова возрос. В 2008 г. Евростар перевез 9,113,371 пассажиров по Тоннелю Ла-Манш, на 10% больше, чем в прошлом году, даже несмотря на пожар 2008 г.

Объем грузового трафика

Объем грузового трафика неустойчив, в 1997 г. он резко падает из-за пожара на грузовом поезде. С тех пор объем растет, тоннель доказал свою конкурентоспособность с морем. Теперь объем трафика почти совпадает с предсказаниями Евротоннеля в 1980-х гг., однако расчеты 1990 и 1994 гг. оказались завышенными. На первый год для грузовых поездов объем трафика должен был составить 7.2 миллиона тонн, однако в 1995 г. этот показатель встал на отметке 1.3 миллиона тонн. Максимальный объем перевозок был зарегистрирован в 1998 г. — 3.1 миллиона тонн. Однако, из-за нерешенных проблем, эта цифра вернулась к 1.21 миллиону тонн в 2007 г., немного добавив к 2008 г. — 1.24 миллиона тонн. Однако с учетом пригородных грузовых рейсов можно проследить постепенное и постоянное увеличение трафика, от 6.4 миллионов тонн в 1995 г., до 18.4 миллионов тонн в 2003 г. и 19.6 миллионов тонн в 2007 г. Дочерняя компания Евротоннеля — Европорт 2 (Europorte 2). В сентябре 2006 г. EWS, самый крупный британский железнодорожный оператор, объявило о прекращении франко-английских правительственных субсидий в размере £52 миллиона, чтобы покрыть «Минимальные Издержки» («Minimum User Charge») Тоннеля Ла-Манш (субсидия около £13,000 за поезд при 4,000 поездов в год), с 30 ноября грузовые поезда прекратят свои рейсы.

Экономическая обстановка

Акции Евротоннеля были выпущены по цене £3.50 за штуку 9 декабря 1987 г. К середине 1989 г. их цена поднялась до £11.00. Задержки и превышение планируемой стоимости объекта «уронили» стоимость акций; во время демонстраций в октябре 1994 г. цена акции достигла своего наименьшего значения. Евротоннель задержал выплаты в сентябре 1995 г., опасаясь банкротства. В декабре 1997 г. британское и французское правительства увеличили срок займа на 34 года до 2086 г. Финансовое реструктурирование Евротоннеля в середине 1998 г. уменьшило долг и финансовую нагрузку. Однако несмотря на реструктуризацию газета Экономист (The Economist) в 1998 г. заявила, что Евротоннелю придется увеличить цены, трафик и число акций, чтобы пережить этот период. Анализ расходов и прибыли от Тоннеля Ла-Манш показал, что британская экономика чувствовала себя лучше, если Тоннель не был построен. В рамках того же Проекта Евротоннель был обязан изучить возможность постройки дополнительного тоннеля. В декабре 1999 г. проект обычного и жеоезнодорожного тоннеля были представлены британскому и французскому правительствам, однако было решено, что проект не удовлетворяет требованиям к второму тоннелю. Трехстороннее соглашение между Великобританией, Францией и Бельгией определило границы и зоны, где могут выполнять определенные обязанности представителей других стран. Для большего удобства эти полномочия распределены у концов тоннеля, например, французский пост у британского выезда из тоннеля и британский пост — у французского. Для некоторых поездов сам поезд представляет собой контрольную зону. Франко-английский аварийный план координирует действия британских и французских служб.

Пожары

В тоннеле трижды происходили пожары, из-за которых приходилось его закрывать, все случаи произошли в тяжелых грузовых поездах.

1996

18 ноября 1996 г. произошел пожар в грузовом вагоне, однако никто серьезно не пострадал. Точная причина неизвестна, однако авария произошла не из-за оборудования Евротоннеля или проблем с рельсами; возможно, причиной стал поджог. По оценкам, во время пожара температура достигала 1,000 °C (1,800 °Ф), тоннель был частично поврежден на участке длиной в 46 метров (151 фут), участок в 500 метров также в некоторой степени был поврежден. Все рейсы возобновились в полном объеме спустя шесть месяцев после пожара.

2006

Тоннель был закрыт на несколько часов 21 августа 2006 г., когда загорелось содержимое одного из грузовых поездов.

2008

11 сентября 2008 г. пожар в Тоннеле Ла-Манш начался в 13:57 GMT. Инцидент произошел на грузовом поезде, направлявшемся во Францию в 11 километрах от французского выезда из тоннеля. Никто не был убит, однако в больницу было доставлено несколько человек, пострадавших от удушения и с небольшими травмами. Тоннель был закрыт для всего трафика, непострадавший Южный Тоннель (South Tunnel) открылся спустя два дня. 9 февраля 2009 г. ремонт был оценен в €60 миллионов.

Влияние на регионы

В докладе Европейской Комиссии 1996 г. говорилось, что Кент и север Кале могут столкнуться с существенным увеличением трафиком в результате роста трафика в Туннеле. В Кенте скоростная железная дорога призвана разрешить эту проблему. Региональное развитие Кента ускоряется благодаря близости тоннеля, однако ограничено из-за близости к Лондону. Выигрывает в основном традиционная индустрия и в целом эта выгода зависит от развития международной пассажирской станции в Ашфорде, без которой Кент оказался бы постепенно на территории растущего Лондона. Норд-Па-де-Кале (Nord-Pas-de-Calais) наслаждается мощнейшим эффектом, вызванным близостью тоннеля, благодаря которому был сделан большой скачек в производящей промышленности. Избавление от пробок при помощи таких проектов, как Тоннель Ла-Манш не обязательно приводит к экономической выгоде близлежащих регионов, тот факт, что в этих регионах существует скоростной транспорт, и они активно участвуют в политической деятельности, — гораздо более важен для их развития. Юго-Запад Англии, скорее всего, выигрывает эволюционно и социально из-за близости быстрого и более дешевого транспорта в континентальную Европу, однако эта выгода характерна лишь для некоторых участков региона. В общем и целом экологическое влияние тоннеля негативно. Спустя пять лет после открытия тоннеля влияние на экономику почти не ощущалось, поэтому трудно ассоциировать серьезные изменения с появлением тоннеля.

Бомжи и иммигранты

Нелегальные иммигранты и искатели крыши над головой использовали тоннель, чтобы попасть в Британию. К 1997 г. проблема привлекла внимание международной прессы и Французский Красный Крест (French Red Cross) открыл центр для иммигрантов в Сантгейт в 1999 г., используя склад, который существовал во время конструкции тоннеля; к 2002 г. он вмещал до 1500 человек одновременно, большинство из них пытались попасть в Великобританию. С одной стороны, большинство из них приехали из Афганистана, Ирака и Ирана, но также были представлены, хоть и в меньшей мере, Африка и Восточная Европа. Большинство из тех, кто сюда прибыл, путешествовали на грузовом поезде, а остальные на поездах Евростар. Хотя тоннель охраняется и считалось, что проникнуть туда невозможно, эмигранты даже прыгали с мостов на движущиеся поезда. В нескольких случаях люди пострадали во время своего путешествия через тоннель; другие прятались среди оборудования, вызывая задержки и иногда даже ремонт. Евротоннель сообщил, что теряет £5 миллионов в месяц из-за этих проблем. Дюжины эмигрантов умерли, пытаясь пробраться через тоннель. В 2001 и 2002 гг. в ходе нескольких демонстраций группы эмигрантов прорвались в Сагейт (до 550 в декабре 2001 г.), они атаковали заборы и попытались пролезть всей массой. Иммигранты также прибывали как пассажиры Евростара, однако без документов, удостоверяющих личность. Местные власти во Франции и в Великобритании призывали закрыть Сангейт, Евротоннель дважды получал предписания. Великобритания обвинила Францию в недостаточной охране Сангейт, а Франция Великобританию — в недостаточно строгих законах для иммигрантов. Это вызвало и другие проблемы, в том числе задержания журналистов. В 2002 г. после того, как Европейская Комиссия не объявила Франции, что она нарушает правила ЕС, позволяя свободную транспортировку грузов, и назвав задержки и закрытия результатом недостаточной охраны, двойной забор был построен за £5 миллионов, уменьшив число эмигрантов с 250 в неделю практически до нуля. Среди других мер — камеры CCTV и повышенные полицейские патрули. В конце 2002 г. центр Сангейт закрылся после того, как Великобритания согласилась принять некоторых эмигрантов.

Инженерия

Сервисный тоннель использует Транспортную Систему Сервисного Тоннеля (Service Tunnel Transport System, STTS) и Легкие Транспортные Средства для Сервисного Тоннеля (Light Service Tunnel Vehicles, LADOGS). Пожарная охрана была отдельным аспектом для критики. Между въездами в Бессинге (Beussingue) и Кастл-Хилл (Castle Hill) длина тоннеля составляет 50,5 км (31 миля), из них 3,3 км под землей на французской стороне, 9,3 км под землей на британской стороне и 37,9 км под водой. Таким образом, Тоннель Ла-Манш — второй железнодорожный тоннель в мире, после Тоннеля Сейкан (Seikan Tunnel) в Японии, однако самый длинный подводный участок все-таки у Ла-Манша. Средняя глубина 45 метров от дна моря. На британской стороне из 5 миллионов кубических метров (6,5*106 кубических ярдов) выкопанной земли 1 миллион кубических метров был использован при постройке терминала, остатки были вывезены на Утес Шекспира за дамбой, заняв 30 гектаров земли. В последствие эта земля была использована для Городского Парка Шамфире Хое (Samphire Hoe Country Park). Экологическая обстановка не создала рисков для проекта, последующие изучения безопасности, уровня шума и загрязнения воздуха в целом были позитивными. Однако на экологическую обстановку повлияла скоростная линия от тоннеля до Лондона.

Исследования

Измерения глубины пролива Томе де Гамондом в 1833—1867 гг. показали, что максимальный показатель составляет 55 метров, а ниже находятся геологические пласты. Исследования продолжались много лет с 166 морскими и 70 земными буровыми скважинами и 4000 км исследованного морского дна. Исследования предпринимались в 1958—1959 гг., 1964—1965 гг., 1972—1974 гг. и 1986—1988 гг. Исследование в 1958—1959 гг. потребовало привлечения метро и моста, а также прокопанного участка, вся эта зона была исследования. В это время морские геологические исследования для инженерных проектов только-только зарождались, не было никаких сейсмических приборов. Исследование 1964—1965 гг. было сконцентрировано на севере на английском берегу у залива Довер (Dover), было проделано 70 буровых скважин в твердой как скала земле на юге от залива Довера. После предварительных результатов и трудностей с доступом была исследована территория чуть южнее в 1972—1973 гг., где было и решено проложить тоннель. Также в рамках этого исследования приходила и другая информация, пока он не был закрыт в 1975 г. На французской стороне у Сангейт была сделана большая шахта с несколькими галереями. На английской стороне у Утеса Шекспира правительство разрешило выкопать тоннель диаметром 250 метров из 4,5 метров. Современный тоннель проектировался точно так же, как это пытались сделать в 1975 г. В ходе исследования в 1986—1997 гг. было установлено, что 85% всей почвы приходится на мел и известняк. Для этого использовались геофизические техники из нефтедобывающей индустрии.

Геология

Для успешной реализации проекта тоннеля под каналом было необходимо четкое понимание геологии и топографии, а также проверенные стройматериалы для отделки тоннеля изнутри. Геологические исследования в основном в меловом слое, частично на отрогах гор в Велдоне и Булонне. Были даны следующие характеристики:

• Согласно наблюдениям Вестегана в 1698 г. склоны на обоих представлены меловыми породами без значительных изменений
• Склоны состоят из четырех геологических пластов, морские осадочные породы, осевшие 90-100 миллионов лет назад; верхний и средний меловые слои над нижним меловым слоем и, наконец, водонепроницаемый глинозем. Песчаный слой и глауконитный известняк были обнаружены между меловым слоем и глиной.
• 25-30 метровый меловой известняковый слой (по-французски craie bleue) в нижней части мелового слоя был признан лучшим местом для прокладки тоннеля. Мел содержит 30-40% глины, что делает его водонепроницаемым и в то же время легким для земляных работ и мощным без излишних опорных конструкций. В идеале тоннель должен был быть проложен на глубине 15 метров от мелового известнякового слоя, позволяя воде утекать из проемов и обеспечивая наименьшее число стыков, но над глиняным слоем давления на тоннель могло усилиться, а также опасались высокой влажности и неприятного запаха. На английской стороне канала уклон составляет около 5°, зато на французской — 20°. Небольшие смещения присутствуют на обоих сторонах. На английской стороне смещения небольшие, не более метра. Зато на французской стороне они доходят до 15 метров, до антиклинальных складок. Эти смещения ограничены по ширине, наполнены кальцием, пиритом и глиной. Увеличивающийся наклон и некоторые дефекты ограничили выбор пути на французской стороне. Чтобы избежать вкраплений других почв, при помощи специального оборудования искали места с меловой известняковой почвой. На французской стороне, особенно рядом с берегом, мел был более твердым и более мелким чем на английской стороне. Поэтому на разных берегах использовали разные техники.

В ходе исследований не было выявлено существенных рисков, однако подводная долина Фоссе Дангеред (Fosse Dangaered) и холм Кастл-Хилл (Castle Hill) должны были быть затронуты. В 1964—1965 гг. геофизическое исследование Фоссе Дангеред показало, что протяженность долины составляет 80 метров и она расположена в 500 метрах к югу, приблизительно на середине канала. Исследование 1986 г. показало, что подземные реки проходят по тому месту, где планировалось проложить тоннель, поэтому он был перенесен максимально вниз и на север. Английский терминал должен был занять место на Кастл-Хилл, который представляет собой меловые пласты, глауконический известняк и наносную тяжелую глину. Эта область была укреплена за счет контрфорсов и дренажированных галерей. Служебные туннели были пилотными проектами перед прокладкой главных туннелей, чтобы заранее знать геологию, области разрушенных скал и влажные зоны. Исследовательские пробы были взяты в сервисных тоннелях, в том числе сверху, снизу и сбоку от него.

Тоннель

Типичный тоннель со служебным тоннелем между двумя главными железными дорогами. Показанное на схеме соединение двух железнодорожных тоннелей представлено поршнем, необходимым, чтобы управлять давлением, изменяющимся из-за движения поездов. Тоннель между Англией и Францией был самым крупным проектом, не считая Тоннель Сейкан (Seikan Tunnel) в Японии. Самый серьезный риск, которому подвергается любой подводный тоннель — близость воды и ее давление на поверхность тоннеля. У Тоннеля Ла-Манш была и своя проблема: так как инвестировали в проект в основном частные компаний и предприниматели, необходимо было как можно быстрее реализовать его и расплатиться с заимодателями. Целью было построить: два железнодорожных тоннеля диаметром 7.6 метров, в 30 метрах друг от друга, 50 км длиной; служебный тоннель диаметром 4.8 метра между двумя главными тоннелями; пары перпендикулярных тоннелей диаметром 3.3 метра, связывающие железнодорожный тоннели с сервисным тоннелем на пространстве в 375 метров; вспомогательные 2-метровые поршни, соединяющие железнодорожные тоннели каждые 250 метров; две подводные пещеры, связанные с железнодорожными тоннелями. Служебный тоннель всегда строился хотя бы на 1 км быстрее, чтобы ознакомиться с составом почвы, в горнодобывающей промышленности уже приходилось прокладывать тоннели через меловые почвы. Подводные пересекающиеся пещеры стали серьезной инженерной проблемой. Французская пещера была создана по образцу тоннеля автострады Маунта Бейкера Риджа в США.

Британская пещера была соединена с служебным тоннелем до построения главных, чтобы избежать задержек. Использовались сборные сегментальные крепления в главных двигателях TBM, но по-разному на французской и английской сторонах. На французской стороне использовались неопреновые крепления, сделанные из армированного чугуна или железобетона. На английской стороне предпочтение было отдано скорости, и сегменты были соединены болтами только там, где того требовало геология. В британских тоннелях использовались восемь креплений и ключевой сегмент, на французской стороне — пять креплений и ключевой сегмент. На французской стороне для спуска использовалась 55-метровая шахта в Сангейт диаметром 75 метров. На английской стороне эта площадка располагалась на 140 метров ниже вершины Утеса Шекспира, здесь сначала применялся Новый Австрийский Метод Прокладки Тоннелей (New Austrian Tunnelling, NATM) . На английской стороне подземные тоннели были проложены от Утеса Шекспира, так же как и подводные, а не от Фолькстоун. Платформа в основании утеса не была достаточно большой, поэтому выкопанную землю разместили за железобетонной дамбой, но при условии, что меловые почвы будут перенесены в закрытую лагуну, чтобы избежать их распыления. Из-за ограниченного пространства сборная фабрика размещалась на Острове Грейн (Isle of Grain) в эстуарии Темзы. На французской стороне из-за недостаточной водонепроницаемости почвы использовались TBM, оказывающие давление на почту.

TBM были скрыты на первых 5 километрах пути, далее они были открыты и упирались в меловую известняковую почву. Это минимизировало давление на основание тоннеля и позволило обеспечить максимальную безопасность от паводка. Такие действия на французской стороне потребовали привлечения пяти TBM: двух основных морских машин, одну основную наземную машину (двигатели позволяли машине продвинуться на 3 км в одном направлении, затем сменить его и продолжить движение в другом направлении, используя другой двигатель) и две машины в сервисном тоннеле.

Идея соединить Францию и Великобританию подводным туннелем возникла в головах инженеров более 200 лет тому назад, в 1802 году. Мысль построить его первому пришла французу Альберу Матье Фавье.

Как ни странно, но её подал ему сам Наполеон после окончания франко-английской войны. Во всяком случае, так написано в Википедии, а значит, и нам придётся поверить.

Эта идея порхала, как бабочка, в головах инженеров тех времён. Почему-то она приходила в голову преимущественно французам. В 1865 году – Томе де Гамонду, а в 1875 – Питеру Уильяму Барлоу. Но проектам не удалось воплотиться в жизнь по разным причинам. В основном это Первая и Вторая мировая война.

Вконтакте

Начало и завершение работ

Наконец, 12 февраля 1986 года правительствами и Великобритании был подписан договор о совместном строительстве под Ла-Маншем, а в 1987 он был ратифицирован.

Трасса, если смотреть на карте, оказалась не самой короткой из-за соображений выбора подходящего мягкого грунта дна пролива Ла-Манша в месте прокладки . Он должен был соединить города: французский Кале и английский Фолкстон на глубине примерно 50 метров от дна пролива в мягком меловом геологическом слое Ла-Манша.

Проходческие работы были начаты на английской стороне в декабре 1987 года, а на французской в феврале 1988 года. В июне 1991 года работы по проходке были закончены и после установки оборудования туннель под Ла-Маншем 6 мая 1994 года был открыт. На торжестве присутствовали королева Великобритании и президент Франции Франсуа Миттеран.

Строительство началось с того, что по обоим сторонам пролива были вырыты две шахты глубиной 60 метров. В них было опущено необходимое оборудование и проходческие комбайны.

За всю историю было несколько попыток строительства туннеля:

• в 1881 году начато, а в 1883году прекращено;
• в 1922 году начато и после проходки 120 метров завершено;
• в 1973 году начато и после проходки 250 метров остановлено.

Технические подробности строительства

Прокладывалось одновременно три ветки: две магистральных и одна служебная.

Десять проходческих механизмов длиной около двухсот метров с помощью вращающихся роторов с вольфрамовыми резцами диаметром восемь метров и весом 11000 тонн вгрызались в меловую породу и одновременно укрепляли бетонными блоками, с вкраплением гранита, туннель от разрушения. Ещё два проходческих механизма меньшего диаметра (4.7 метра) прокладывали служебную ветку. Грунт отправлялся на поверхность с помощью вагонеток.

Таким образом,6 проходческих механизмов с каждой из сторон начали движение навстречу друг другу. Всего было вынуто 17 миллионов тонн грунта.

Особую сложную проблему представляло точное совпадение французской и английской части туннеля. Это было достигнуто специальным лазерным устройством позиционирования, установленном на проходческих механизмах. В результате расхождение по горизонтали составило 36 сантиметров, а по вертикали 6 сантиметров.

Когда между проходческими комбайнами осталось несколько сантиметров, то оставшеюся перемычку пробивали вручную. На этом основные работы строительства завершились . Оставалась установка оборудования и отделочные работы.

Туннель состоит из двух магистральных веток диаметром 7.6 метра и одной служебной ветки диаметром 4.7 метра. Они соединяются со служебной веткой через каждые 275 метров. Служебная ветка находится под избыточным давлением на случай пожара в магистральных туннелях для того,чтобы при сильном задымлении люди могли спастись в нём. В служебном туннеле проходят воздуховоды для нагнетания воздуха и трубы диаметром 1 метр, в которых течёт холодная вода для охлаждения воздуха в тоннеле от чрезмерного нагрева.

Поезд по туннелю движется всего 35 минут, но за время эксплуатации перевёз более160 миллионов людей.

Опасные инциденты:

Туннель под Ла-Маншем между Францией и Англией не имеет отдельной трубы для проезда автомобильного транспорта. Для этого существует специальный поезд, на который автомобили заезжают и вместе с водителями следуют по туннелю. На другой стороне Ла-Манша машины своим ходом покидают платформы поезда. Поезда курсируют с огромной скоростью 350 километров в час . При этом рельсы нагреваются очень сильно. И для того чтобы снизить температуру в туннеле предусмотрена система охлаждения, о которой упоминалось выше. Добавлю только, что в трубу охлаждения поступает морская холодная вода из пролива.

Заключение

Многие не считают туннель под Ла-Маншем уникальным сооружением, а тем более «чудом техники». Сегодня он убыточен из-за больших расходов по его обслуживанию, но по— прежнему остаётся символом Евросоюза, несмотря на то что Англия из него собирается выйти. Нелегальная эмиграция поездами евротуннеля добавила ещё одну проблему. Но, тем не менее самый дорогой туннель в мире работает .

Тоннель под Ла Маншем

Северный и Южный тоннели были закончены соответственно 22 мая 1991 года и 28 июня 1991 года. Последовали работы по установке оборудования. 6 мая 1994 года королева Великобритании Елизавета II (Elizabeth II) и президент Франции Франсуа Миттеран (François Mitterrand) официально открыли тоннель.

Евротоннель представляет собой сложное инженерное сооружение, включающее два путевых тоннеля кругового очертания и внутренним диаметром 7,6 метра, находящихся на расстоянии 30 метров друг от друга, и расположенный между ними служебный тоннель диаметром 4,8 метра.

Дорога из Парижа в Лондон занимает два часа 15 минут, а из Брюсселя в Лондон - два часа. При этом в самом тоннеле поезд находится не более 35 минут. С 1994 года компания Eurostar перевезла более 150 миллионов пассажиров, и последнее десятилетие пассажиропоток стабильно рос.

В 2014 году услугами Eurostar воспользовались 10,4 миллиона пассажиров .

Евросоюз добрил сделку по поглощению французским железнодорожным оператором SNCF компании Eurostar. После завершения сделки SNCF должен будет позволить конкурирующим фирмам совершать рейсы по тем же маршрутам.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Самый длинный в мире подводный туннель проходит под Ла-Маншем и соединяет Англию с Францией. Это поразительное инженерное сооружение. Длина туннеля немного превышает 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном. Туннель под проливом был открыт в 1994 г. как часть современной транспортной системы, соединяющей Британию с континентом.

За последние 200 лет разрабатывалось множество способов преодоления Ла-Манша. Туннель был впервые предложен в 1802 году, а Комитет по его созданию был сформирован уже в 1892 году. Некоторые инженеры говорили даже о строительстве моста над проливом. В 1985 г. британское и французское правительство предложили компаниям всерьёз заняться разработкой планов туннеля. Через год они выбрали лучший из 9 проектов.

В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных и один служебный. Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском - на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками тратили по месяцу на прокладку каждого километра. В целом прокладка туннеля заняла три года.

Туннели прокладывались в среднем на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. Рабочие встретились в конце 1990 г. Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 22 мая и 28 июня 1991 г.

Ещё через семь месяцев была закончена прокладка всех трёх туннелей, и приступили к укладке рельсов. В это время инженеры работали над железнодорожными терминалами в Фолькстоуне, в Англии, и недалеко от Кале, во Франции. Туннель открыли королева Елизавета II и президент Миттеран 6 мая 1994г.

Машины используют поезда туннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 километров в час.

Пробурили последнюю преграду и встретились в туннеле под Ла-Маншем француз Филип Козетт и британец Грэхэм Фаг. Они пожали друг другу руки и выпили шампанского за самый длинный в мире подводный туннель — немногим более 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном, в среднем на 45 метров ниже его уровня. Идут годы. Со временем туннель из "чуда техники" превратился в убыточное предприятие, но и по сей день технические решения, использующиеся в нем, считаются весьма удачными и прогрессивными.

…Вот последняя преграда была, наконец-то, преодолена, два конца грандиозного тоннеля соединились между собой, и состоялась встреча под Ла-Маншем. Представители двух разных народов, француз и англичанин, Филип Козетт и Грэхэм Фаг смогли пожать руки друг другу и торжественно выпить по бокалу шампанского, отметив успешное завершение строительства самого длинного на сегодняшний день тоннеля в мире. Общая длина тоннеля, соединившего Англию и Францию, превышает полсотни километров, а 38 из них - непосредственно под дном пролива, это самая сложная его часть, она уходит под землю на глубину в 45 метров.

Прошло совсем немного лет, тоннель под Ла-Маншем уже давно не считается чудом техники, он не только перестал приносить прибыль, даже его содержание считается весьма убыточным. Хотя примененные при его строительстве технические и инженерные решения до сих пор считаются одними из самых прогрессивных в мире. Евротоннель (Euro Tunnel) соединяет островную Великобританию с остальной территорией континентальной Европы, построенный в конце ХХ столетия, торжественно открытый 6 мая 1994 года, тоннель под Ла-Маншем до сих пор считается одним из символом объединенной Европы и глобализации современного мира. Благодаря Американскому обществу инженеров тоннель получил статус одного из семи чудес современной реальности.

И уже почти никто не вспоминает, о длительном развитии самой идеи, впервые взбудоражившей умы европейских инженеров еще в конце XVIII столетия. Уже в 1802 году идея соединить земли двух государством единым тоннелем была высказана одним из самых смелых инженеров Франции — Альбертом Матье-Фавье. Он составил и свой проект, а сам тоннель, по замыслу новатору, должен был освещаться использовавшимися в то время масляными лампами, Альберт Матье-Фавье представлял, как по широкому тоннелю из Франции в Англию можно будет путешествовать на экипажах, запряженных лошадьми, которые в подземном пространстве легко смогут разминуться друг с другом. А вентилировать подземелье планировалось при помощи специальных отдушин, которые должны были брать воздух с морской поверхности.

Эта идея пришлась по душе императору Наполеону Бонапарту, во время подписания мирного договора между ранее враждующими государствами - Францией и Англией, он предложил данный проект английскому правительству. Но стоимость его осуществления по тем временам была просто грандиозной - она превышала отметку в миллион фунтов стерлингов. Война и рост расходов на ведение так и не позволили воплотить в жизнь грандиозный замысел. В 1856 году идея создания тоннеля поднималась вновь, уже другим французским инженером — Томе де Гамондом, но на этот раз правительство Великобритании, хоть и не отклонила саму идею, но и не поддержала ее.

Английский инженер Питер Уильям Барлоу, успешно разработавший проект лондонского метро - первого метро во всем мире, в 1875 году предложил и свое собственное техническое решение по прокладке тоннеля под Ла-Маншем. Он считал возможным прокладку по морскому дну трубы из стали, внутри которой мог бы перемещаться транспорт, но такая идея сразу была отклонена, хотя парламенты Англии и Франции активно поддержали грандиозное строительство. В 1876 году, после проведения всех необходимых геологических и геологоразведочных работ, французы, наполненные энтузиазмом, первые начали рыть тоннель под проливом, взяв за его начальную точку французский город Сангатт. Англичане тоже принялись за прокладку тоннеля со своей стороны, выбрав самое узкое место Ла-Манша - в районе города Дувр, используя новые бурильные установки, которые сконструировал Колонель Боумонт.

Уже были прорыты километры и с английской, и с французской стороны, но в 1883 году правительство Великобритании приняло решение свернуть грандиозный проект из-за боязни, что остров станет уязвимым в случае попытки военного вторжения. Следующая попытка прокладки тоннеля была осуществлена уже в 1922 году, но тогда рабочие продвинулись в бурении только на 128 метров, а существенные политические причины способствовали сворачиванию всего проекта.

После окончания Второй Мировой войны и изменения политической карты Европы идея прокладки тоннеля стала важным моментом для объединения двух государств Западной Европы. После долгого обсуждения плана работы, тщательного составления проекта, к бурению приступили лишь в 1987 году, а в осуществлении его строительства принимали участи более 13 тысяч строителей - и рабочих, и инженеров. Наконец, через долгих семь лет, 6 мая 1994 состоялось торжественное открытие тоннеля , на котором участвовали главы двух государств — Франсуа Миттеран - президент Франции и Елизаветой II - британская королева. В итоге, впервые спустя 8500 лет после таяния ледника, воды которого превратились в пролив Ла-Манш, с территории острова в остальную часть европейского континента можно было добраться сухопутным транспортом.

Евротоннель - это три разных составляющих, одна часть тоннеля предназначена для движения железнодорожных поездов с севера на юг, другая - в обратном направлении, а третья используется для сервисного обслуживания. Она через каждые 375 метров соединяется с двумя основными частями, чтобы в любой момент можно было осуществить ремонт конкретного участка, или эвакуировать пассажиров в случае возникновения опасности аварии. Вентиляционные отдушины - через каждые 250 метров, так как во время движения поездов может создаться «эффект пули», а воздух, выходя в среднюю часть тоннеля, предотвращает любые негативные последствия.

Безопасность тоннеля под Ла-Маншем испытывалась дважды, причем в реальных катастрофических ситуациях. Так, 18 ноября 1996 год запомнился пассажирам пожаром. Произошло возгорание челночного поезда, который перевозил грузовые автомобили. Спасателям - французам тогда удалось эвакуировать водителей 34 грузовиков, помогая им выбраться из горящего поезда и перебраться в сервисную часть тоннеля, 8 человек пострадало серьезно, они были доставлены в больницы машинами вовремя подоспевшей скорой помощи, а остальная часть людей была успешно вывезена другим железнодорожным составом, едущим в обратном направлении. Но возгорание удалось ликвидировать только спустя несколько часов, пожарники столкнулись с предельно высокими температурами, сквозняками вентиляционной системы и низким напором воды в пожарной системе тоннеля.

Пожар нанес серьезные повреждения более 400 метров тоннеля, на двухсотметровом участке сильно прогорели и мощные бетонные стены, локомотив и многие вагоны сгорели полностью, но человеческих жертв удалось в этом случае избежать. Этому способствовала и слаженная работа британских и французских спасателей, и особая конструкция самой подземной шахты, где возможность внештатных ситуаций была продумана до мелочей. В течение устранения нанесенных пожаром повреждений в тоннеле осуществлялись только железнодорожные грузоперевозки в одном направлении, а 7 января 1997 ремонт был закончен, и движение в тоннеле было возобновлено и в Англию, и во Францию, как для грузовых, так и для пассажирских поездов.

Вторая внештатная ситуация за всю историю Евротоннеля произошла 10 октября 2001 года. В этот день один из поездов, следовавших по нему, просто остановился, что привело к возникновению паники среди пассажиров. Очень многие из них были подвержены клаустрофобии - боязни замкнутого пространства, и только по прошествии пяти часов все пассажиры были выведены в специальный сервисный тоннель и эвакуированы уже оттуда.

Поезда, курсирующие внутри тоннеля, достигают максимальной скоростной отметки в 350 км/час, поэтому рельсы железнодорожного полотна могут нагреваться до высокой температуры, порой достигающей сотни градусов. Применяется специальная система их охлаждения, для этого были разработаны две станции с разных сторон линии с рефрижераторами, осуществляющими циркуляцию жидкости для охлаждения нагревающихся рельсов.

Скоростные поезда, курсирующие по Евротоннелю, позволяют пассажирам попасть из одной столицы в другую максимально быстро - всего за 2,5 часа. Время прохождения самого тоннеля скоростными поездами «Eurostar» составляет всего 20 минут, а поездами «Shuttle» — уже 35 минут. По тоннелю под Ла-Маншем курсируют поезда четырех типов:
. «Eurostar» — высокоскоростные поезда для перевозки пассажиров, соединяющие Лондон, Эшфорд, Ватерлоо, Брюссель, Лилле и Кале.
. «Eurotunnel Shuttle» — скоростные поезда челночного типа для перевозки пассажиров и автотранспорта, соединяющие города Фолькстоун и Сангатт, во время движения пассажиры не выходят из своих машин, а погрузка транспорта осуществляется всего за 8 минут.
. «Eurotunnel Shuttle» — грузовые железнодорожные поезда с открытыми платформами, на которых перевозятся только грузовые авто, а их водители во время движения находятся в отдельном вагоне.
. Обычные грузовые составы, осуществляющие перевозку контейнеров и грузов других типов между островной Великобританией, континентальной Францией и другими странами Европы.

Скорость поездов класса «Eurostar» по тоннелю достигает 160 км/час, а на остальной части пути - до 300 км/час. Путь «Channel Tunnel Rail Link» был построен не сразу, сначала было проложено полотно между Евротоннелем и городом Эббсфлит, поезда между которыми стали курсировать, начиная с 2003 года, затем - часть пути от Эббсфлита до Сент-Панкрас, прокладка которой была осуществлена в 2007 год, а далее - к городу Ватерлоо поезда двигаются по обычным рельсам с относительно невысокой скоростью. Ежегодно через тоннель под Ла-Маншем проезжают миллионы пассажиров, автомобилей и фургонов, а также десятки тысяч рейсовых автобусов.

Для нелегальных мигрантов Евротоннель является своеобразным «пропуском» на территорию Великобритании, привлекающей их мягкой социальной политикой по отношению к иностранным гражданам. Во французском городе Сангатте находится специальный центр, куда со всей страны стекаются мигранты, желающие отправиться в Великобританию, но законного решения от Британских властей на въезд в страну дожидаются далеко не все нелегалы, используя следующие методы пресечения границы под Ла-Маншем. Ранее они забирались внутрь пассажирских поездов «Eurostar» и сразу после пересечения границы, оставаясь незамеченными для сотрудников пограничной и таможенной служб, выходили в Англии на первой станции, сразу после выезда поезда из тоннеля на поверхность, но теперь новый паспортно-визовый режим лишил нелегалов такой возможности.

Второй способ пересечь границу - это хорошо спрятаться внутри одного из грузовых контейнеров, но многие мигранты умирают во время такой опасной поездки. Так, однажды во время вскрытия контейнера в пункте назначения было обнаружено более пятидесяти задохнувшихся нелегальных мигрантов из Азии. Многие мигранты стремятся пройти через Евротоннель пешком, но достичь территории Англии удается лишь единицам - остальные либо не находят дорогу и возвращаются назад, либо их останавливает пограничники и охрана тоннеля и возвращает на территорию Франции.

Журналисты передачи «Новые чудеса света» однажды поведали миру интересную легенду об одном из первых нелегальных мигрантов, которому удалось пересечь Ла-Манш. Мужчина, прошедший пешком более полусотни километров, на выходе из тоннеля, уже попавшийся в руки сотрудников британской таможенной службы, все-таки успел вырваться, при этом очень громко сотрясая воздух русской нецензурной бранью, что свидетельствует о том, что это гражданин одной из постсоветских республик. Ему удалось, применив силу, вырваться из не слишком крепких рук таможенников и быстро скрыться, а его местонахождение и даже имя так никому узнать не удалось.

Чтобы пресечь поток нелегалов, правительство Великобритании в 2002 году приняло решение установить в Кенте прослушивающее оборудование и технику, осуществляющее сканирование контейнеров, чтобы выявить в них наличие мигрантов, а уже через год данная проблема затронула и Францию. В результате въезд в тоннель был закрыт забором, а иммиграционный центр ликвидирован.